La funivia del Nordpark a Innsbruck, inaugurata alla fine dell’anno scorso, collega in meno di mezz’ora il centro città alle montagne, passando per quattro stazioni ideate da Zaha Hadid. L’impianto è completato dal nuovo ponte su cui passa la funicolare: una struttura in cavi di acciaio a forma di S sospesa sul fiume Inn e sorretta da due grandi piloni da 34 metri.
La richiesta della committenza all’architetto anglo iracheno Zaha Hadid è stata quella di un’opera che «come un sole irradiasse la città». La risposta è stata una funicolare che connette la montagna al tessuto urbano in maniera fluida passando per 4 stazioni – Centro città, Lowenhaus, Zoo Alpino e stazione a monte della Hungerburg – caratterizzate ognuna da un contesto diverso ma ricondotte all’unità del progetto dalla cifra stilistica dell’ideatrice. Il tragitto prevede la partenza dal Centro Congressi, nel cuore della città, la tappa di Loewenhaus, attraversando il fiume Inn grazie al nuovo ponte, la discesa sotto la superficie della città, la successiva risalita sulla montagna Nordkette verso Alpenzoo e la conclusione a Hungerburg, 288 metri sopra Innsbruck, dove i passeggeri possono prendere la seggiovia dell’Hafelekar, per arrivare in vetta al Nordpark della Seegrube, a 2300 metri di quota.
L’idea base è la contrapposizione tra due materiali, il vetro e il cemento armato. L’armoniosa geometria dei volumi in vetro delle coperture rievocano il brillare della neve, il colore e le masse espresse dagli elementi architettonici ricordano la imponenza dei ghiacciai; il cemento armato dei basamenti e delle strutture di supporto dialoga con la pietra delle montagne in cui il progetto è inserito. A completare l’impianto è il nuovo ponte su cui passerà la funicolare, caratterizzato da un design armonioso che s’accorda perfettamente con il volto di questa città così particolare: una struttura in cavi d’acciaio a forma di «S» sospesa sul fiume Inn e sorretta da due grandi piloni alti 34 metri.
Nella foto Hungerburg Station, stazione d’arrivo dell’intero percorso. L’enorme terrazza è completamente a sbalzo sulla vallata sottostante e la copertura è inserita all’interno della tasca in calcestruzzo scavata nella montagna.
Congress Station è la stazione di partenza del tracciato. La costruzione utilizza il cemento a vista non solo come elemento architettonico ma anche come bordo della carreggiata stradale. La copertura è l’elemento maggiormente visibile, il resto della stazione è completamente interrato sotto la sede stradale.
Un’idea mirata alla costruzione industriale
Il progetto è stato orientato e sviluppato fin dal principio in base alle tecnologie e metodologie di produzione e costruzione industriale. Tutto è stato governato dalla digitalizzazione delle idee progettuali, passando dalla modellazione a computer direttamente allo sviluppo dei disegni esecutivi grazie all’utilizzo della tecnologia del- le macchine Cnc (macchine di taglio e fresatrici a controllo numerico il cui controllo è direttamente affidato ai programmi digitali). Queste macchine sono state impiegate in tutti gli aspetti: per il taglio dell’acciaio, per la sagomatura dei profili in plastica, per l’operazione di termoformazione del vetro: quest’uso così spinto di tecnologia tridimensionale consente una notevole riduzione di disegni di progetto con una conseguente velocizzazione del lavoro. Il rivestimento è costituito da una serie di lastre parallele con spessori variabili, disposte secondo un’orditura regolare con un passo 1,25 m, e solidali tra di loro mediante l’utilizzo di tubi in acciaio. Inizialmente era stato scelto il Corian, per le sue ottime caratteristiche di termo-deformabilità, poi la scelta è caduta invece sul vetro per le sue caratteristiche di lucidità di superficie, resistenza statica, possibilità di curvatura e minori costi di produzione.
I pannelli di vetro float hanno una superficie approssimativa di circa 2.4 mq ciascuno, con uno spessore variabile da 8 a 12 mm e una geometria orientata su una doppia curvatura. Per la loro realizzazione si è proceduto a una fusione tra i 580 e i 600 °C, facendo colare l’impasto su una matrice d’acciaio unica per ogni pannello; i pannelli in totale sono all’incirca 1100.
II taglio finale è stato eseguito con speciali macchine a getto d’acqua su 5 differenti assi. Il risultato è stato digitalizzato nuovamente mediante uno scanner 3D e confrontato con il modello matematico fornito dallo studio di progettazione per verificarne l’esatta realizzazione, quindi validando o riavviando alla fusione il pannello.
Come collaudo finale, prima della messa in opera alcuni pannelli sono stati testati a vari sforzi, tra cui l’impatto con pendolo metallico e con pioggia di sfere di acciaio.
Nella foto, un particolare della copertura della stazione di Congress. La struttura portante dei pannelli di rivestimento è composta da elementi metallici d’acciaio che, attraverso una serie di combinazioni ad incastro, scaricano il loro peso su punti precisi della sottostante struttura cementizia.
Altri test hanno puntato a comprendere quali fossero i limiti di durata del vetro sotto vari stadi di pressione.
La struttura metallica
Anche la struttura di aggancio è stata creata mediante la tecnologia della modellazione tridimensionale. Ogni «nuvola» di vetro che costituisce la copertura della stazione è sostenuta al proprio interno da un’anima in acciaio che è aggrappata al basamento cementizio mediante un numero limitato di punti d’appoggio. Tutte le informazioni di montaggio sono state materialmente disegnate direttamente sulle costole d’acciaio prodotte, applicando una targhetta metallica. I fori che corrispondono ai punti d’aggancio con la loro esatta posizione costituiscono il tracciato di istruzione per l’assemblaggio; questo avviene anche per i disegni generali che riguardano le unioni delle parti in cemento armato alle lastre in acciaio. Il materiale impiegato è acciaio inossidabile, che risponde alle caratteristiche della classificazione Sc 52 con resistenza caratteristica F 30.
Le macchine a controllo numerico
Le macchine a controllo numerico (Cnc), sono state impiegate per tagliare, fresare e sagomare tutti i punti di connessione fra le lastre e di connessione fra lastra con altri elementi (irrigidimenti trasversali, pluviali ecc.). Tutto è stato standardizzato attraverso una forometria uniforme, velocizzando così il processo di produzione.
Profili in plastica
L’unione tra la copertura costituita dalle lastre di vetro e lo scheletro portante di lastre d’acciaio ha comportato lunghi studi di progettazione e la partecipazione di vari esperti nel settore. La difficoltà principale è stata quella di reperire un elemento di giunto che fosse in grado di mutare ogni volta che il raggio di curvatura del vetro assumeva un nuovo valore, questo per poter esser allo stesso tempo interfaccia per il vetro e per la struttura metallica. Inoltre l’elemento doveva avere produzione standardizzabile. La soluzione ritenuta valida è stata quella di saldare dei profili, con sezione a «C», di polyethylene (Pe), al vetro e, attraverso a un semplice sistema di avvitatura, legare questi pannelli alla struttura portante delle lastre in acciaio. Il materiale scelto offre la flessibilità necessaria per seguire i vari cambi di raggio di curvatura e insieme nasconde al proprio interno la standardizzazione della produzione: un unico profilo lineare, tagliato e deformato su misura per ogni singola lastra, funge da interfaccia tra i due materiali.
Cemento armato
Il calcestruzzo impiegato per il progetto delle quattro stazioni è di tipo autocompattante (Scc) per rispondere meglio alle caratteristiche di fluidità, di risultato finale e di compattezza uniforme. Questo tipo di calcestruzzo è stato utilizzato per tutte le travature a sbalzo, per i muri con forte inclinazione e quelli con spessore minimo, come i parapetti delle scale. Per poter gettare questo tipo di calcestruzzo è stato utilizzato del legno austriaco appositamente trattato con macchine fresatrici che ne hanno reso liscia la faccia, andando a sagomare le giunture tra un pannello e l’altro con una tolleranza pari allo spessore di un capello.
Il calcestruzzo è stato testato e validato secondo la normativa austriaca di riferimento, presenta una classe di resistenza F 52 ed è inserito nelle classe di consistenza S 3A E S 2.