La stazione costituisce una parte del nuovo concetto di collegamento ferroviario urbano, la cui realizzazione è prevista per il 1990. Questa idea, che potremmo chiamare di metropolitana, prevede di collegare i sobborghi di Zurigo con il centro tramite una ferrovia in gran parte sotterranea, che attraversa la città da un lato all’altro passando per la stazione centrale.
Il progetto per la stazione di Stadelhofen, sortito da un concorso del 1982 ed ora in fase di esecuzione, concerne la costruzione di una stazione di superficie. L’ambito in cui si inserisce rappresenta per diversi motivi una situazione di eccezionalità. Primo fra tutti per la scala dell’intervento, unitamente alla situazione urbana.
L’intervento riguarda una area di circa 270 x 40 m situata al limite delle vecchie fortificazioni (“Schanzen”) nel centro della moderna Zurigo, accanto alla piazza antistante l’Opera.
Un intervento di tali dimensioni nel centro di Zurigo presenta di per sé, nella attuale situazione di politica urbanistica un carattere di unicità: in un tempo in cui la maggior parte degli interventi si limitano allo sventramento e alla ricostruzione interna degli edifici, mantenendo per le facciate le vecchie sembianze, in un tempo di mimetismi assurdi, una costruzione moderna di tali dimensioni in un luogo così caratteristico e importante di Zurigo ha senz’altro qualcosa di unico.
Anche perché la stazione di Stadelhofen è l’unica stazione di superficie della metropolitana situata all’interno del perimetro della città: il luogo dell’intervento è infatti delimitato su entrambi i lati dagli accessi alle gallerie che riportano la metropolitana sotto terra. Inoltre il progetto costituisce una ristrutturazione a livello urbano e la ricerca di una nuova identità per il luogo così caratteristico lo rende elemento riconoscibile del paesaggio urbano.
Un altro motivo che merita attenzione è costituito dal fatto che la stazione rappresenta un tema in cui confluiscono gli interessi dell’ingegnere e dell’architetto, e quindi una sfida soprattutto per l'”ingegnerarchitetto” (sic) Calatrava. Il tema della stazione costituisce forse il primo caso nel secolo scorso in cui l’ingegneria entra di prepotenza nel mondo esclusivo dell’Architettura: “…nondimeno il concetto dell’ingegnere comincia ad affermarsi ed è l’inizio delle rivalità tra costruttore e decoratore, tra Ecole polytechnique ed Ecole des Beaux Arts.
Per la prima volta dai romani in poi un nuovo materiale di costruzione artificiale, l’acciaio, fa la sua apparizione. Esso subirà un’evoluzione il cui ritmo nel corso del secolo andrà sempre più accelerandosi.
Questa evoluzione riceve un impulso decisivo il giorno in cui si constata che la locomotiva – oggetto di diverse sperimentazione dagli anni 1928-29 – non è utilizzabile che su rotaie d’acciaio. La rotaia si rivela come il primo pezzo montabile in acciaio, precursore del supporto. Si evita l’impiego dell’acciaio per le abitazioni e se ne incoraggia l’uso per le gallerie, le sale d’esposizione, le stazioni, tutte costruzioni che servono a scopi transitori” (Walter Benjamin, Das Passagenwerk).
Il progetto per la stazione di Stadelhofen è un tipico progetto di sezione: la sezione, che si articola su tre livelli, corre pressoché invariata su tutti i 270 metri di sviluppo della pianta lievemente curvata, che segue la geometria dei binari.
Il fatto architettonico che caratterizza la stazione a livello dei binari è costituito dal porticato che copre il terzo binario ed il marciapiede centrale.
La parte superiore del porticato riprende il piede del pendio marcando una linea netta che corre lungo tutto il lato a monte della stazione delimitata su ambo i lati da muri di contenimento degli imbocchi delle gallerie già citate.
Questa linea netta è interrotta in quattro punti da altrettanti ponti che collegano il livello superiore costituito da un passaggio coperto da un pergolato metallico, a quelle inferiore dei binari e della piazza antistante.
I ponti legano il progetto al sistema viario preesistente ed accentuano la dualità tra il lato a monte e quello a valle della stazione. Il primo ponte, pedonale, è addossato al muro di contenimento dell’imbocco della galleria in direzione centro città.
Questo ponte è costituito da due archi in tubo d’acciaio inclinati rispetto al piano del muro ed appoggiati ad esso in un unico punto e formano così una struttura mensolare su cui sono saldati dei travetti d’acciaio che supportano la piastra in calcestruzzo del ponte. Questo tipo di struttura stato sperimentato, in dimensioni ridotte, nella costruzione di un balcone per una villa a Zurigo (casa Thalberg).
Il secondo ponte, stradale e quindi di dimensioni notevoli, ha una struttura composta da quattro travi d’acciaio identiche e parallele tra loro, sostenute da altrettanti appoggi pendolari poggianti a loro volta sulla parte inferiore della spalla del ponte. Anche in questo caso la piastra costituente la carreggiata è in calcestruzzo.
Il terzo ponte, pedonale, costituisce per diverse ragioni un elemento architettonico del tutto speciale. Esso costituisce infatti l’unico fatto architettonico del progetto che si affaccia direttamente sulla piazza della stazione, sul fianco destro del vecchio edificio della stazione del secolo XIX, creando una specie di “presentimento” della nuova costruzione per chi proviene dall’Opera o dal lago. Inoltre la spalla del ponte è concepita in modo da costituire la scala d’accesso al ponte e, contemporaneamente quella di accesso al sottopassaggio: questo fatto accentua il tema della connettività del ponte, sia in senso orizzontale che verticale.
Il quarto ponte è costituito da una piattaforma pedonale anteposta al muro di contenimento dell’imbocco della galleria in direzione periferica. Essa collega la strada al parco della villa Hoehenbuehl ed al passaggio pergolato. La costruzione, anch’essa composta in acciaio e calcestruzzo, è simile a quella del ponte stradale descritto più avanti.
Un altro elemento caratterizzante il livello dei binari è costituito dalla pensilina in acciaio e vetro che si estende su tutta la lunghezza della stazione.
Strutturalmente si compone di tre elementi: appoggio, trave tubolare, traverse. Lo spazio tra le singole traverse, distanti 1,20 m una dall’altra, è coperto da un unico vetro di 1,20 m x 5,20 m. Gli appoggi sono composti di due elementi: un pilastro composto di lamiere di 20 mm di spessore, saldate tra di loro in modo da formare una sezione a V di 90 gradi, si proietta in avanti fino a raggiungere l’appoggio pendolare, pure costituito da lamiere di 20 mm e con sezione a croce, per poi ripiegarsi all’indietro e sostenere a sua volta la trave tubolare segmentata su cui sono montate le traverse.
La descrizione della struttura può sembrare complessa, ma basta un’immagine per rendersi conto della chiarezza strutturale e dell’espressività plastica intrinseca a questa struttura. L’appoggio ha in sé qualcosa di antropomorfo che ricorda certe sculture futuriste di Boccioni.
Un altro elemento strutturale di grande importanza per il progetto è costituito dai pilastri d’acciaio del porticato che copre il terzo binario. Questi pilastri supportano il cassone di calcestruzzo della copertura in quattro punti ciascuno in una disposizione a croce: due supporti in senso trasversale e due supporti in senso longitudinale che contribuiscono ad accorciare le luci coperte.
Per l’appoggio a terra il pilastro si riduce ad un piede solo. I pilastri sono costituiti da una struttura d’acciaio scatolare con sezione a forma di H e composti di due parti: il pilastro vero e proprio con i due appoggi trasversali ed un bilanciere appoggiato sopra che costituisce i due appoggi longitudinali.
Il pergolato che copre la passeggiata al livello superiore della stazione è formato da una struttura d’acciaio composta da appoggi verticali simili a quelli della pensilina, che sostengono un tubo di acciaio che corre su tutta la lunghezza della passeggiata. Sopra questo tubo appoggiano le traverse che a loro volta sono collegate col secondo tubo, quello centrale, che le collega a dei piedi d’acciaio che poggiano sul muro di contenzione inclinato di 70 gradi rispetto all’orizzontale.
Questo muro di contenimento di calcestruzzo presenta una superficie ondulata, un concetto simile a quello adottato per la facciata sud della fabbrica Ernsting in Westfalia. Il livello inferiore, il terzo livello su cui si articola la sezione, è costituito da una strada sotterranea che collega i diversi sottopassaggi necessari al funzionamento della stazione. Questa strada è situata esattamente sotto i binari della stazione ed è caratterizzata dagli archi di sostegno della “vasca” in calcestruzzo sopra la quale corrono i treni.
Gli archi disposti ad una distanza di 6 metri uno dall’altro, articolano lo spazio in una maniera classica, mentre la curvatura della pianta, che segue la geometria dei binari, introduce una componente molto dinamica.
Su entrambi i lati della strada sotterranea vi sono i negozi. Lo spazio tra gli archi di sostegno è chiuso in senso longitudinale da un muro inclinato, lungo il quale filtra la luce proveniente dagli elementi in vetrocemento collocati al livello dei marciapiedi. Il muro è interrotto in ogni interasse da una rientranza di 4,40 x 2,40 m, l’unità minima in larghezza per un negozio, ed è chiusa o da una vetrina o dall’accesso. Là dove la strada sotterranea incrocia i sottopassaggi si interrompe la struttura degli archi, creando quindi spazi più vasti. La tipologia richiama quello dei mercati romani, dei bazar, delle gallerie.
La stazione progettata dagli architetti Amann e Baumann è situata in un punto centrale di Lucerna, tra la città medioevale e il lago.
Il progetto si presenta come una struttura anteposta al corpo di fabbrica del nuovo edificio della stazione. La struttura proposta è composta da due elementi di base. Il primo è costituito dal porticato d’accesso in cemento armato, alto 14 m per una lunghezza di 109 m, che si presenta come elemento primario della parte di città in cui è situato, sul lago. Il secondo elemento è costituito dalla grande copertura in acciaio, con una luce di 19 x 108 m, completamente vetrata e sospesa, tramite dei cavi d’acciaio.
La struttura portante si identifica così con il monumento cercando di creare un volto nuovo che caratterizzi il paesaggio urbano.
La sezione della struttura è leggibile nella vista laterale, rendendo visibile anche dall’esterno, oltre al suo funzionamento, la struttura in acciaio e vetro, elemento tipico delle stazioni.
La pensilina copre una superficie di 800 m2 circa per una profondità a sbalzo di 11.25 m ed è appesa alla struttura dell’edificio.
La struttura assume la forma di un’ala proiettata in avanti nello spazio e possiede un’ampia superficie vetrata che permette un’illuminazione ottimale della zona di carico e discarico dei veicoli postali, offrendo allo stesso tempo la visuale della facciata dell’edificio attraverso di essa e viceversa.
Staticamente la struttura è caratterizzata da un sistema generato dall’addizione di elementi piani triarticolati. Le articolazioni del sistema sono disposte in modo che gli assi dei singoli elementi corrispondano al tracciato delle risultanti delle cariche e degli sforzi esistenti. Questi elementi piani sono uniti da un corpo anteriore di irrigidimento simile all’ala di un aereo. L’immagine di leggerezza si associa a quella del movimento.
Il ponte è concepito come parte di un progetto di ristrutturazione di una vasta area centrale di Barcellona, ai limiti del pian Cerdà, a cavallo delle linee ferroviarie provenienti da nord.
Questo progetto di ristrutturazione a livello urbano ha come tema due interventi principali: la creazione di un vasto parco della ferrovia e la connessione vie Felipe II e Bach de Roda, a tutt’oggi divise dalla ferrovia, permettendo così l’accesso diretto al mare. In questo contesto si spiega l’adozione del ponte come soluzione di connettività a tutti i livelli.
Al stesso tempo il ponte, trattato come oggetto con un’identità propria diventa un elemento riconoscibile del paesaggio urbano. Il ponte progettato ha una lunghezza complessiva di 128 m, divisa in tre tronchi: il tronco centrale supererà la ferrovia su una lunghezza di 45 m, mentre i tronchi laterali, lunghi 25 m ciascuno, scavalcheranno le frange laterali del parco senza disturbarne l’uso.
Quattro scale, due da ogni lato del ponte, collegano le due frange del parco divise dalla ferrovia, tra loro. La configurazione topografica del terreno permette nell’ambito della ristrutturazione di cambiare gli attuali livelli del terreno, alzando le due frange del parco sopra il livello della ferrovia, favorendo così la continuità visiva del parco.
Il ponte è costituito dai seguenti elementi strutturali:
1. Fondazioni. La trasmissione degli sforzi del ponte al suolo è condizionata dalla naturalezza del terreno. Il ponte viene a trovarsi sopra uno strato di terreno riportato, la cui infima capacità portante non può essere considerata. Il sistema di fondazione scelto è quindi quello della fondazione su pali, raggruppati sotto la zona degli appoggi. Lo strato superiore di terreno riportato, particolarmente suscettibile agli assestamenti, renderà necessario in fase di esecuzione uno studio dettagliato della messa in opera dei terrapieni.
2. Appoggi. Il ponte presenta tre tipi di appoggi: spalle, appoggi intermedi e appoggi centrali. Le spalle del ponte sono formate da un muro di contenzione in calcestruzzo a vista, di altezza variabile, costituito da due parti laterali inclinate in avanti ed una parte centrale di pianta sinusoidale autoresistente. Gli appoggi intermedi sono formati da elementi tronco-conici di circa 4 m, di altezza in calcestruzzo a vista, la cui funzione è quella di trasmettere gli sforzi verticali alle fondazioni, e di riprendere, insieme alle ali laterali (scale di accesso), gli sforzi laterali del ponte. Gli appoggi centrali sono concepiti come appoggi pendolari e lavorano a compressione pura, sopportando cariche assiali dell’ordine di 350 t. Essi sono costituiti da due colonne monolitiche di granito compatto, che presenta una resistenza assiale alla rottura di 500 kg/cm2, tenute alle estremità in due alloggi di calcestruzzo.
3. Soprastruttura. La sezione trasversale del ponte presenta tre tipi di sovrastrutture, una centrale e due laterali, simmetriche. Le due sovrastrutture laterali costituiscono gli elementi portanti longitudinali del ponte, ed hanno una sezione a trave scatolata dall’altezza statica di 1,80 m in senso longitudinale; le sovrastrutture laterali sono divise in tre tronchi, due laterali in calcestruzzo ed uno centrale di struttura composita in acciaio e calcestruzzo. Esse corrispondono funzionalmente con i marciapiedi. Il tronco intermedio delle due sovrastrutture laterali è costituito da una serie di travi d’acciaio appoggiate su entrambi i lati, sul lato interno sopra la trave-ponte longitudinale e sul lato esterno sospese mediante l’arco stabilizzante centrale. Queste travi sono collegate tra loro mediante una piastra di calcestruzzo dallo spessore di 18 cm unita alle travi mediante dei perni connettori. La sovrastruttura centrale, avente funzione di carreggiata è formata da una trama di travi trasversali d’acciaio sopra le quali è posta una piastra di calcestruzzo di 20 cm di spessore, formando così un insieme monolitico trave-piastra capace di assorbire gli sforzi verticali derivanti dal traffico viario. Su entrambi i lati delle carreggiate corre un’apertura larga 80 cm, coperta con griglie d’acciaio che permettono il passaggio della luce alla parte inferiore del ponte.
4. Archi e trave centrale. Il tronco centrale del ponte, di 45 m di luce, è costituito da una trave ad arco d’acciaio, collegata mediante dei tiranti alla trave-ponte. Gli archi laterali di stabilizzazione in acciaio, inclinati di 60 gradi, costituiscono la continuazione strutturale delle ali laterali in calcestruzzo (scale di accesso) e raggiungono al loro culmine le travi ad arco propriamente dette, costituendo così degli elementi essenziali di stabilizzazione contro gli spostamenti laterali degli archi principali. Tutti gli archi sono realizzati con lamiere d’acciaio di 2 e 3 cm di spessore e presentano una sezione scatolare.
La realizzazione del presente progetto, per cui è ora in corso la preparazione dei piani di esecuzione, è prevista per la fine del 1986.